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汽车订阅模式来袭经销商生存堪忧?

  其次,居高不下的服务成本与运营难度也是难以跨越的一大障碍。订阅服务的一大吸引力在于多元化的车型选择,这就需要有一定规模和品种丰★▽…◇富的车队作为保障,并且能够对客户★△◁◁▽▼的需求做到快速响应。事实证明做到这一点并不容易,而且运营难度会随着套餐和车型种类、服务内容、换车频次的•☆■▲●…△▲增加而倍增。

  有▲=○▼媒体报道称,CarebyVolvo就经常因为一再推迟交车时间而令顾客满意度下滑,还有一些品牌无法提供满足全部需求的车辆。订阅服务的全部目的就是获得更为优质的体验和易用性,如果这方面失败了,用户也就没有理由为高昂的成本买单。从另一个角★-●=•▽度来说,相较于综合性平台,车企自主运营的订阅服务在车型选择上始终存有劣势,对用户的吸引力也较为有限。

  再次,汽车订阅本质上是租赁模式,用户并没有所有权。换车虽然听上去很美,但当你发现每次•□▼◁▼都换了一辆旧车,那种兴奋感和新鲜感或许会大打折扣。尤其是中国汽车市场远未达到西方国家的成熟度,人们普遍的观念中,拥有一辆汽车,以及开新车仍是非常在▼▲意的因素,这会导致在推广上面临阻◆■力。

  事实上,虽然很多品牌已经开始布局订阅服务,但有不少计划仍处于试点阶段,仅局限于1-4个城市,市场反应也并不▪•★那么乐观。除了我们前面提到的凯迪拉克业务中断,沃尔沃遭遇经销商抗议以外,就在今年9月,福特也决定将其在2016年收购的订阅平台Canvas出售给初创公司Fair。官方数据显示,Canvas自运营以来,只为福特和林肯两大品牌收获了3800个订阅用户,而且很多人更倾向★◇▽▼•于短期使用,并在几个月后取消了该服务。

  有研究预测,汽车订阅在2020年以后才会更大规模推广,更适合在汽车消费观念和二手车市场均比较成熟的西方国家实施。在中国,这一新兴服务模式发展还比较滞后,不管是Polestar的订制租赁还是北京现代的悦享出行,尚没有接受市场检验。汽车订阅究竟什么时候才能为企业带来新的利润,能否顺利帮助企业推广新业务以及向服务转◇•■★▼型,目前还难以预测。

  与车企和多数消费者的欢迎态度不同,经销商对于汽车订阅这一“新物种”如临大敌。本文开头所述的经销商将沃尔沃告上法庭就是双方矛盾激化的表现。因为一旦这种由厂家直接提供服务的商业模式得到大规模推广,经销商在整个汽车销售业态中的地位将会被削弱。

  此外,美国汽车经销商绝大多数收益来自于新车销售,80%的汽车维修保养由独立的汽车维修保养机构完成,“汽车订阅”这种以租代售的方式必然会对新车销售形成冲击,在全球汽车市场持续疲软的当下,这一模式还有可能加剧经销商营收下降、企业亏▲★-●损、裁员等问题,或将成为无法承受之重。

  重压之下,沃尔沃已经作出妥协,宣布将引入更多经销商共同经营。这一思路与凯迪拉克今年重新启动的BOOK2.0订阅计划如出一◁☆●•○△辙,将原来直接与用户打交道变成通过经销商处理与用户的日常事务,而且也不再强调更换汽车权益。

  可见,基于运营难度、法律风险等各种现实考虑,车企不会倾向于从订阅服务中独自获利,而是与经销商建立起更紧密的关系,共同创新业务模式。这有点类似于汽车电商的发展,车企不但会自建电商平台,也会与各大综合性电商平台开展合作,但不管是哪种渠道,经销商都是完成线下服务的最后一环。

  值得关注的一点是,中国经销商可能更适应汽车订阅模式。原因在于4S模式下,新车销售△▪▲□△已经几无利润可寻,经销商60%-80%的利润来源于售后和衍生业务。如果车企可以为经销商带来更多维保客户,帮助挖掘二手车、金融、租赁等服务的增长潜力,经销商自然会有积极性支持这一新兴模式的△▪▲□△发展。

  这就不是谁动了经销商的蛋糕,而是车企、经销商、软件公司、物流公司、金融保险等众多合作伙伴共同把蛋糕做大。根据Technavi▽•●◆o的最新市场研究报告,2018-2022年全球汽车订购服务市场的复合年增长率将超过71%。随着业务的扩大,停车场、加油站、充电桩、维修连▼▼▽●▽●锁、技术供应商、服务运营商、移动出行☆△◆▲■平台等新的参与者也将在生态系统中占有一席之地,系统间●的调度、管控、协同也将变得越来越复杂。

  对于消费者而言,竞争与创新必然会带来更多的消费方式和体验。对于产业链来说,这种新型的协同网络将发展出更有生命力的体状结构,在一定的轨道和规则之下,推动产品创新、资源高效整合、以及商业模式变革。从这个意义来说,汽车订阅,是一个勇敢的开始。

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